Les conséquences de la mondialisation pour les Etats-Unis – Partie 4

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Depuis plusieurs mois, les compagnies de fret maritime qui expédient des marchandises sur le marché nord-américain, telles que Maersk, CMA CGM, APL, Cosco et Evergreen Line, ont signalé la congestion massive des ports de la côte ouest des Etats-Unis – et des principaux ports d’Asie.

Alphaliner, la base de données exclusive utilisée par les responsables du transport maritime, les gestionnaires de flotte et les courtiers maritimes, signale simultanément un manque de capacité de la flotte, affirmant qu’une augmentation de 20 à 25% de la capacité de la flotte est nécessaire. La flotte de conteneurs inactive à l’échelle mondiale ne représente plus que 0,7% de la flotte active totale. Les taux de fret et les coûts des conteneurs sont à des niveaux records. Pourtant, les observateurs ne s’attendent pas à ce qu’une nouvelle capacité de transport maritime soit mise en service au cours des deux prochaines années.

Production asiatique et “Delta”

Dans le système actuel de la chaîne d’approvisionnement, les économies de l’Indonésie, du Vietnam et de la Malaisie sont en contraction, en raison de l’impact du nouveau variant “Delta” de Covid. Ces pays sont devenus d’importants marchés de production de biens, à mesure que le conflit commercial entre les Etats-Unis et la Chine devenait plus intransigeant et que la production était délocalisée en Asie du Sud-Est. L’indice des directeurs de production de ces pays se situe maintenant entre le bas et le milieu des années 40.

En Chine même, le grand port de Yantian, dans la ville de Shenzhen, province de Guangdong, a été fermé au mois de juin, en raison d’une nouvelle épidémie de Covid. En conséquence, plusieurs porte-conteneurs sont restés au mouillage au large de Los Angeles et de Long Beach, car ils n’avaient pas de port ouvert vers lequel rentrer ! Puis, le 11 août, un terminal de Ningbo-Zhoushan a été fermé à cause d’un nouveau cas de Covid, ce qui a provoqué une nouvelle hystérie dans les milieux commerciaux. Ningbo-Zhoushan est l’un des trois premiers ports du monde en termes de tonnage de marchandises.

En Chine, le variant “Delta” du Covid est signalé dans 17 des 22 provinces, même si le nombre total de cas signalés quotidiennement ne dépasse pas 100 à 125. Cette situation a eu un impact sur le transport maritime de l’île de Hainan à Pékin/Tianjin, les chauffeurs de camions devant présenter des tests Covid négatifs pour entrer dans les installations portuaires, ce qui a ralenti le processus de chargement et de déchargement. Cela a également eu un impact sur le commerce total. Le commerce extérieur de la Chine a augmenté à 21,34 trillions de yuans (3,3 trillions de dollars) au cours des sept premiers mois, soit une hausse de 24,5 % en glissement annuel et de 22,3% par rapport à la même période en 2019, selon l’Administration générale des douanes. Toutefois, la croissance des exportations en juillet n’a été que de 8,1% par rapport à l’année précédente, chutant bien en deçà de la croissance de 20,2% enregistrée en juin.

Les chaînes d’approvisionnement mondiales ont également été mises à rude épreuve lorsqu’un énorme porte-conteneurs est resté bloqué dans le canal de Suez en mars. L’Ever Given, qui transporte des marchandises entre l’Asie et l’Europe, a bloqué cette voie de navigation stratégique en Egypte pendant près d’une semaine. Cette situation a entraîné des perturbations et des retards en cascade dans le secteur du transport maritime mondial, les navires étant contraints d’attendre la réouverture du canal ou de contourner la pointe sud de l’Afrique. En mars, en raison des répercussions des épidémies d’Ever Given et de Covid dans divers ports, on estimait que quelque 200 000 marins internationaux restaient à bord de navires commerciaux, sans pouvoir être rapatriés et en fin de contrat, selon l’Organisation maritime internationale (OMI).

 

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